9月16日，本田中国本部长五十岚雅行就近期“南北本田合并”传闻作出回应，明确表示目前没有考虑合并事宜。一汽股份成为广汽集团第二大股东的消息传出后，市场对本田在华两家合资公司未来走向的猜测迅速升温。本田的回应很干脆，但回应背后，南北本田眼下各自面临的处境，才是更值得关注的看点。

官方回应：没到期，也没打算合并

先把事情说清楚。9月14日，广汽集团发布公告，宣布与一汽股份签署《意向协议》，拟以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权。这个“某整车合资公司”很快被证实是一汽丰田，交易完成后一汽股份将成为广汽集团第二大股东，持股约30%。

消息一出，外界顺理成章地把目光投向本田——既然丰田的南北合资公司出现了股权层面的联动，本田会不会也走上类似的路？

五十岚雅行的回应很直接：一汽股份成为广汽集团第二大股东，不会影响广汽本田的正常运营，现有业务模式和合作体系保持不变。至于南北本田合并，他给出的理由是，东风本田的合资期限还没到，广汽本田刚刚完成续约，所以“目前没有考虑合并”。

从时间线上看，这话确实有依据。东风本田的合资期限已经延长到了2043年，广汽本田则在今年7月完成续约，合资期限延长至2038年，股比维持50:50不变。两个合同都还长着呢，从法律层面讲，确实不存在“到期必须合并”的紧迫性。

两家公司的销量，已经不在一个频道上

不过，合同没到期，不等于经营上没压力。恰恰相反，南北本田眼下的表现分化相当明显。

看一季度数据。广汽本田累计销量约4万辆，同比暴跌56.8%，是广汽集团旗下唯一销量下滑的品牌。广本3月单月卖了26283辆，同比下滑45.16%，销量高度集中在（丨）和两款车上，两者合计占了品牌总销量的76.4%。、这些曾经的走量车型，月销已经跌到2000辆以下。

东风本田的情况稍好一些。一季度累计销量71432辆（含出口），同比正增长，CR-V一季度卖了40771辆，同比增长4.7%，HR-V同比增长234.7%。但要注意，东风本田的增长是建立在连续五年下滑的基础上的——年销量从2020年的82万辆一路降到2025年的32.58万辆。回暖是真的，但离恢复到巅峰水平还差得远。

更值得关注的是新能源板块。本田在中国的电动化尝试目前还没有拿出有说服力的成绩。2022年推出的e:NS1长期月销不足百辆，2025年上市的S7三个月累计销量不到500辆。产品开发周期长达4到5年，而自主品牌已经压缩到18到24个月，节奏上差了一大截。受电动化推进受阻影响，本田预计2025财年将出现上市69年来的首次年度净亏损，亏损额在4200亿到6900亿日元之间。

一家涨、一家跌，而且跌的那家燃油车占比长期超过95%，产品结构和市场趋势明显错配。这种分化本身，就说明两家合资公司面临的困难并不相同，“合并”未必是解决问题的有效路径。

政策在推整合，但本田选择按兵不动

本田这次回应的时间点，恰好踩在一轮政策信号的密集释放期。

9月11日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出。同一天，国家发展改革委产业发展司副司长邵稷在发布会上表态，将积极支持大型企业集团开展改革，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源，避免同质化竞争。

把本田的回应放在这个背景下看，意思就很清楚了：政策层面确实在鼓励整合，广汽和一汽之间的股权交易也是这一导向下的实际动作。但本田选择了另一条路——不合并，而是各自守住现有的合资框架，把合同期限拉到足够长，先稳住再说。

这个选择是否明智，取决于本田能不能在剩下的时间里解决一个核心问题：新能源产品什么时候能真正跟上节奏。广汽本田的合同到2038年，东风本田到2043年，时间上确实不算紧迫。但如果产品节奏继续慢下去，合同期限再长也只是一个时间数字，不会自动变成市场份额。

结语

本田对南北合并传闻的回应，态度明确，理由也站得住脚——合同没到期，没有合并的必要。但“不需要合并”和“不需要担心”是两件事。广汽本田一季度暴跌56.8%、东风本田在连续五年下滑后勉强回暖、新能源车型月销不足百辆，这些数字说明本田在华面临的问题，跟合不合并关系不大。真正的问题在于，在合资品牌市场份额从45.6%跌到24.9%的大趋势下，本田需要拿出有竞争力的电动化产品，而不是靠延长合资合同来争取时间。合同可以续到2038年甚至2043年，但市场不会等人。