燃油车已经降到“骨折价”，为什么还是卖不动？电车一边降价，一边被说卖一台亏一台，它的价格还会不会往下走？

这些问题光看价目表回答不了。要弄清楚，得先看价格背后的成本，再看市场往哪个方向走，最后才轮到消费者、车企和从业者各自怎么选。

这轮燃油车价格战是从湖北武汉开始的，雪铁龙部分车型降到12万元左右。后来降价潮蔓延到广州，买广汽部分车型既有降价补贴，还有机会免费拿到粤A蓝牌。

到现在，已经有几十个汽车品牌、上百款车型加入，大家都在降价冲量、保生产。同时也有安博·体育-安博（中国）说新能源车日子不好过，有的品牌卖一台亏一台。

这种变化，很多人在生活里就能感觉到：加油站排队的车少了，小区里的绿牌车多了。乘联会数据显示，今年4月国内新能源乘用车零售渗透率突破61.4%，燃油车份额跌破40%。

车市格局在不声不响地变，变化幅度却很大。在这种局面下，普通消费者最关心的有几件事：“骨折价”的燃油车值不值得买？

这样的折扣会一直有吗，以后会更便宜吗？电车也在降价，还会接着降吗？现在买电车和买油车哪个更划算，买了之后再降价会不会吃亏？

想得更远一些，还会有别的问题：电车和油车以后会怎样？两类车企和上下游产业链会走向哪里？其中几十万从业人员会受到什么影响？

下面分三部分来谈：成本，趋势，以及给车企和从业者的建议。先说成本。汽车产业非常依赖规模经济。

在规模经济下，企业的长期平均成本，也就是每造一辆车摊到的成本，会随着生产规模扩大而不断下降。车卖得越多，每辆车的成本越低，企业在价格上的余地也越大。

理解这一点，才看得懂这轮降价潮。拿这个逻辑看电车市场，分化很明显。

比亚迪这类年销量几百万辆的企业，产能大概率已经进入规模经济区间，单车成本能压到很有优势的水平。年销量只有几万、十几万辆的新品牌就不一样了，产量离规模经济区间还远，单车成本必然很高，降价空间和抗风险能力也就差很多。

所以，安博·体育-安博（中国）里说某品牌新能源车每卖一辆亏十几万元，可能确实如此，但参考价值不大。这只是会计数据，反映的是某个时间点的情况，看不出后面的变化。

研究经济的人往往不太看重财务报表，原因就在这里：报表记录的是过去和眼下，产业竞争比的是将来。这类新车企面前只有两条路。

一条是销量上不去、进不了规模经济区间，没有竞争优势，迟早倒闭。另一条是规模做起来，成本很快降下去，不会长期每辆车都亏很多钱。

这样看，眼下的亏损是暂时的，一直盯着这些数字意义不大。第一个问题的答案也就有了：很多新品牌电车以后大概率还会降价，会走一段类似特斯拉的路。

特斯拉上海工厂产能不断扩大，规模越来越大，平均成本越来越低，于是一再降价来争取竞争力。产能扩大、成本下降是经济规律，哪家车企都绕不开。

燃油车市场在过去十几年里竞争很充分。现在大幅降价的传统品牌，比如从20万元降到12万元的车型，背后大多是多年竞争里活下来的成熟企业。它们早就进入规模经济区间，平均成本已经在很低的位置，靠扩大产量再压成本的空间很小了。

所以，燃油车降价不是为了扩大销量、摊薄成本，更多是短期行为。经济学有个基本道理：只要售价还能覆盖可变成本，哪怕固定成本亏掉了，企业也能继续生产下去。

也就是说，燃油车打折往往是真金白银的亏损，不只是账面数字。如果只算成本，买油车好像更划算，价格确实已经打到骨头上了。

但买车不能只看今天的价签，还得看趋势。一辆车通常要开好几年，这几年里市场怎么变、车怎么保值，往往比买车时省下的几万元更要紧。

有人说燃油车大打折扣，是排放标准切换后经销商急着清库存。可有些库存车到2022年还没卖掉。

就算2023年生产的车符合新排放标准，到了2024年，不打折就能卖得出去吗？那时候已经没有排放标准这个理由了，可降价促销并没有停。

根本原因是，在油车和电车的竞争里，消费者越来越偏向电车。很多车主觉得燃油车卖不动是因为油价贵、用车成本高，这只说对了一半。

更要紧的是，燃油车越来越跟不上消费者的需求，价格降了，买家却没有跟着回来。数据也说明了这一点。

2020年燃油车还占约80%的市场，到2025年新能源已经过半。今年一季度，电车销量连续三个月超过油车，差距接近10万辆。

燃油车不是慢慢往下走，而是断崖式下跌，4月销量同比跌了37%，市场上连个像样的爆款都很难找到。照这个趋势，油车难卖、靠降价促销的局面还会持续。

早在2022年就有人提醒做二手车的商家少囤油车，因为油车可能在某个时候突然大幅贬值。库存压多了，前面几年赚的钱可能不够一年亏的。

眼下的降价潮，正在把这个风险变成现实。还要看到，亏本促销只是短期行为。

好比一家奶茶店，房租亏了也不会马上关门，只要营业额还能付员工工资和水电，就会继续亏着干，直到把房租亏光才关门，车企也一样。

降价能拖时间，改变不了方向，旧车企的前景依然艰难。燃油车企转型不及时，就会被淘汰。

这个趋势不只针对外界普遍看衰的日韩汽车巨头，国内企业也是同样的道理。消费偏好已经明显转向，企业过去积累的燃油车规模优势，正在一点点变成转型的包袱。

最后是建议，没跟上转型的旧车企，降价促销只能缓一时。可以考虑跟着“一带一路”走出去，比如开拓开始走向和平发展的伊朗和中亚各国。

这些国家面积大、人口不少，有市场潜力；油气资源丰富，油价便宜，对燃油车比较友好。这些地方还普遍存在基础设施不完善、网络不普及、电力不稳定等问题，而电车恰恰要有稳定的网络和电力才能发挥优势。

在当地基建完成之前，燃油车可能还有20年左右的好光景。国产手机品牌波导就是例子：它曾多年销量全国领先，智能手机出现后销量一落千丈，转战非洲后反而发展得很好。

对电车企业来说，新品牌产量还没有充分规模化，以后还有成本下降和降价的空间。车企清楚这一点，懂经济学的人也明白，消费者却未必知道，而降价最伤老客户。

所以比起特斯拉那样一款车多年不变、一路降价，推出新车型、靠改款来降低价格中枢，消费者更容易接受。对产业链上下游企业来说，比如上游做金属管材、板材、线材的，下游做座椅、雨刮、喷漆、灯具的，好在这些东西油车电车都要用。

我国在电车领域全球领先，这反倒给它们带来了新机会，不至于像日本那样，因为电车缺位，上下游产业链跟着油车巨头一起衰落。这类企业要多留意行业的新变化，越早转型越能占到先机。

燃油车份额已经跌破四成，订单往新能源车企集中是大势。谁先进入新能源车企的供应体系，谁就能在下一轮洗牌里站稳脚跟。

对从业人员来说，现在提醒已经有点晚了。还没工作的学生，不必再执着于去德国留学学传统汽车，可以早点去新产业实习。

已经在传统汽车巨头工作的人，最好尽早跳槽到新能源车企，别等到被动裁员那天才着急。

“骨折价”的燃油车看着便宜，但它降价已经不是规模扩大带来的成本下降，而是需求萎缩下的亏本清仓，这样的折扣还会持续，以后贬值的压力也不小。新品牌电车会随着规模扩大继续降价，龙头企业已经有了成本优势。

燃油车清仓甩卖难有人接手，电车越来越受欢迎，背后是规模经济和消费偏好一起推动的产业更替。未来几年，汽车行业的调整还会继续加深。

消费者要看清价格走势再决定买什么车，车企和从业者也要尽早找准自己的位置，才能在这场变革里不落下风。