时代抛弃你，真的连一声再见也不会说。

　　来源：财精牛哥

　　这世上没有常青树，更没有永远的常胜将军。

　　马化腾说过：“巨人稍微没跟上形势，就可能倒下。巨人倒下时，体温还是暖的。”

　　这话，是为所有企业敲响的警钟。

　　10月7日，德国豪华车巨头保时捷在魏斯阿赫研发中心发布面向2035年的“Sportwagenschmiede ’35”战略，核心就一个字：裁。

　　到2035年削减9000个岗位，约占员工总数五分之一；管理岗砍得最狠，中期裁撤40%；职能部门人员规模下降25%，战略目标30%。

　　这已不是保时捷第一次挥刀，2025年年中它就宣布过1900人的裁员，时任掌门人甚至公开承认，公司的商业模式已经行不通了。

　　没办法，赚不到钱了。

　　保时捷管理与人力成本改革要点。保时捷作为2035战略的赋能举措，正大幅精简组织与人力成本：结构性管理岗位较2025年削减约40%，措施包括更高比例裁减管理层、精简架构与层级、扩大管理幅度；间接岗位及工厂全职员工中期减少约25%，战略目标为30%削减，同时优化结构、强化精益治理；人力成本方面，中期目标在结构性效率之上再降约10%，推动薪酬向行业标准看齐、减少一次性支付，并要求管理层做出特别贡献。

　　01

　　三年，从印钞机到断臂求生

　　911是让保时捷得以稳步发展的车型——2026年上半年，其交付量增长了19%。

　　先看一组让人倒吸凉气的数字。

　　2025财年，保时捷销售收入362.7亿欧元，同比减少9.5%；营业利润从上一年的56.4亿欧元，一头栽到4.13亿欧元，暴跌92.7%；销售回报率从14.1%滑到1.1%。单看汽车主业更惨，利润从53亿欧元跌到只剩9000万欧元，缩水98%。

　　什么概念？现在一辆保时捷卖出去，几乎不赚钱了。

　　保时捷营业利润与销售回报率走势

　　把时钟拨回三四年前，恍如隔世。

　　2021年，保时捷在中国一年卖出9.57万辆，中国连续八年是它全球最大的单一市场。一台卡宴落地百万还得排队，想早点提车，先加价。

　　2022年9月，保时捷以每股82.5欧元登陆法兰克福，估值约750亿欧元，是德国历史上最大规模的IPO。彼时资本市场给它的参照系是法拉利，公司内部甚至喊出“Road to 20”计划。2023年，全球交付32.02万辆创历史纪录，营业利润72.84亿欧元，回报率18%，是大众集团最肥的一块肉。媒体给它起了个外号：“印钞机”。

　　四年过去，印钞机卡纸了。

　　2026年9月24日，保时捷股价报收44.41欧元，较发行价近乎腰斩。

　　2025年9月，上市还不满三年，它就被移出德国DAX蓝筹指数，母公司大众也对所持股权减记了60亿欧元。

　　从18%的回报率到1.1%，从全球销冠到裁员三成，中间只隔了三年。

　　02

　　谁把保时捷拉下神坛

　　第一刀，来自中国市场。

　　自2021年触及9.57万辆的高点后，保时捷在华销量连续四年回落：

　　2022年9.33万辆，2023年7.93万辆，2024年5.69万辆，2025年只剩4.19万辆。

　　2026年上半年更夸张，只交付1.45万辆，同比暴跌32%；全球交付12.23万辆，同比也降了16.5%。

　　中国市场占其全球销量的比重，从巅峰时约35%收缩到约15%，今年上半年，保时捷在德国本土卖出的车已经超过中国。

　　保时捷中国市场交付量走势

　　为什么卖不动了？不是中国人没钱了，是对手变了。

　　以小米SU7为例，2025年在华卖出25.8万辆，超越特斯拉Model 3。

　　而保时捷的纯电旗舰Taycan，2023年全球还能卖4.1万辆，2025年只剩约1.6万辆，2026年上半年约6000辆，还传出2030年前停产的消息。

　　这款车在华定价90万元以上，车机和智驾却明显落伍，一度降价44万元清库也救不回来。一个卖的是百年跑车血统的电动化续费，一个卖的是年轻人的第一台智能终端，时代换桌了。

　　保时捷Taycan与小米SU7销量对比

　　第二刀，来自美国关税。

　　2025年4月，美国对欧盟进口汽车加征25%关税，8月美欧达成协议后降至15%，仍远高于此前2.5%的水平。保时捷在美国没有工厂，北美市场约占其全球销量三成，关税无法转嫁，2025年一年的关税成本约7亿欧元。

　　第三刀，是自己砍自己的电动化弯路。

　　保时捷早年喊出2030年纯电占比超80%，结果踩了一串坑：纯电718的平台没有油箱和排气管的位置，只能无限期推迟；瑞典电池供应商Northvolt于2024年11月破产，保时捷自建的电池公司Cellforce也关门收场。

　　2025年财报计入约39亿欧元一次性费用，其中24亿欧元用于产品战略重整，7亿欧元与电池业务相关。

　　转型踩坑，学费昂贵。

　　有意思的是，2026年上半年，烧油的911交付大增19%，Taycan却跌了25%，Macan跌了22%。

　　市场用脚投票，把保时捷的电动化雄心投回了燃油车。

　　新战略干脆不装了：

　　回归燃油与插混，少卖车、多赚钱，盈亏平衡点压到年销20万辆以内，D级E级高利润车型占比提到45%，专属定制收入扩至六倍，中期回报率拉回10%到15%。

　　CEO骆明楷说：“售出更多跑车，并不一定会让保时捷更加强大。”

　　战略公布当天，保时捷股价涨了3.2%，资本市场用真金白银投了赞成票。

　　03

　　不止保时捷，一个时代在清算

　　保时捷的难，不是一家之难，而是整个燃油车体系的困境。

　　大众：计划到2030年全球裁撤约10万个岗位，关闭最多4家德国工厂，产能从1200万辆下调至900万辆。

　　宝马：到2027年底裁减约8000个白领岗位，管理层级砍五分之一。其汽车业务利润率只剩2.3%，过去一年股价跌去三分之一，三年内三次盈利预警，2026年上半年在华销量跌了19%。

　　奔驰：确认关闭德国本土一家整车厂和一家动力总成厂，还罕见地公开承认，德国制造按国际标准来看已经不具竞争力。

　　日产：Re:Nissan计划全球裁员2万人，约占员工总数15%，整车工厂从17家砍到10家。2024财年净亏6708亿日元，创公司成立以来最大亏损，连横滨的全球总部大楼都以970亿日元卖掉，再租回来办公。

　　福特：欧洲到2027年底裁员4000人，其中德国2900人，科隆工厂2026年初再裁1000人。去年5月，这座1930年投产的工厂爆发了建厂以来首次罢工。

　　全球传统车企裁员规模一览

　　2025年，德国工业企业裁减12.4万个岗位，约为2024年的两倍，大部分集中在汽车业。美国三大车企近两年也合计削减了超2万个白领职位。

　　而天平的另一端，是中国。

　　2026年1至7月，德国从中国进口乘用车17.5万辆，同比暴增120.9%，中国第一次成为德国最大的汽车进口来源国。一百年前徒弟跟师傅学造车，一百年后，车开始成船成船地卖回师傅家。

　　为什么？因为新能源汽车不是换一个发动机，而是换一整套系统。

　　燃油车时代的核心壁垒是内燃机、变速箱、底盘调校，到了电动车时代，这些百年积累一夜之间变成重资产包袱。

　　新赛道的核心是三电、芯片、软件和智能化体验，而这恰恰是中国供应链的主场。这不是哪一家公司的危机，是一个时代在清算。

　　04

　　时代抛弃你，连一声再见也不会说

　　2026年4月，中国新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，8月达到65.2%再创新高；同月燃油车零售量同比暴跌40%。

　　今年5月和8月，国内乘用车销量榜前十两次被新能源车包场。放眼全球，2026年新能源占乘用车新车销量的比例将超过四分之一，2035年预计升至52%。

　　中国新能源乘用车零售渗透率走势

　　趋势一旦形成，就不会回头。

　　就像当年的诺基亚，看似什么都没做错，但还是输了。

　　说句公道话，这场战争里最惨的不是巨头的高管，而是那些在流水线上干了二三十年的德国蓝领。他们可能一辈子只做过汽车装配，五十岁上下被裁，再就业谈何容易。但市场不相信眼泪，历史上每一次产业革命，都有旧时代的巨头倒在转型的阵痛里。

　　彼得·伯恩斯坦在《风险》里写过：企业兴盛或衰败，股市繁荣或崩溃，战争与萧条，一切都周而复始，但它们，总是在人们措手不及的时候来临。

　　保时捷说，要少卖车、多赚钱，话讲得掷地有声。

　　只是那个买台卡宴都要加价排队的年代，恐怕真的回不去了。

　　一个企业发展的关键处，往往就是那么几步，向前一步是幸福，退后一步是黄昏。

　　时代抛弃你，真的连一声再见也不会说。

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