“大众是一个燃油车非常强的品牌，在新能源市场上我们也有不少产品，但在新能源时代我们处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。”

（上汽大众汽车有限公司总经理吴赟）

上汽大众ID.ERA 8X上市当晚的媒体沟通会上，刚刚上任上汽大众总经理两个月的吴赟，就自己新岗位面临的现状和责任，给了一个明确且没有丝毫粉饰的定调。

结合上汽大众过去几年的新能源成绩和合资车企大环境来看，情况并没有吴赟说的那般危急。一方面，上汽大众在整个合资车企中属于新能源转型的佼佼者；另一方面，从最新产品的落地速度和产品力来看，上汽大众已经在不少方面跟上了市场的脚步。

之所以吴赟如此自谦，其实在我的理解中是在表达态度：一是期望以居安思危的心态来督促企业做出前瞻判断与布局；二是通过放低姿态，强调危机的话语，为沟通会的氛围与探讨方向定下基调，也为自己作为上汽大众的新掌门人定下目标：想干出一番成绩——带领这场引领了数十年的合资车企完成从燃油到全能、从中国到全球的跨越。

整场沟通会，全新上汽大众ID.ERA 8X更像是“药引”，而核心是面对众多媒体的拷问，吴赟如何将如何描述上汽大众的设想与展望，以及落地的具体步骤。

01

全球标准，不会做任何妥协

当下的主机厂，从传统大厂到新势力，都面临一个统一的拷问：技术快速迭代，“速成车”是必然？

一直以“德系标准”闻名的上汽大众，在这种时刻，面临的是来自市场最直白也最深刻的提问：“大众标准”还在不在？如果在，是怎么做到的？做到了，还能跟上市场节奏吗？

这个矛盾，是到任两个月的总经理吴赟自己捅破的。在大众干了二十多年，做过七年研发的他直言不讳：“传统整车开发流程3到5年，确实可靠，但现在很多技术两年迭代一次、甚至一年多迭代一次。三年前规划的产品，投产时已经落后一代，这是不可回避的。"

这是摆在所有老牌合资面前的那道难题。

一边是挂在工厂墙上42年没摘下来的那句话——"质量是上汽大众的生命"，意味着8000多项大众内部验证标准、一款车100万公里测试再加50万公里场外耐久，缺一不可。代表德方的上海上汽大众汽车销售有限公司副总经理、上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监Fabio Stoelzel 范必欧把话说得很死：“开发可以加速，但验证不能减少。”

而吴赟更直接，近乎放狠话："我们无法理解速成车是怎么做出来的。我们大众有标准，这些标准不会变——这是底线。这方面没有妥协，不是找平衡。"

但这种坚定的背面，市场根本不给你慢的机会。

2020年，中国市场的新能源渗透率仅5.4%，而到今年，已经超过60%。当年双积分政策落地时预计的是2025年做到20%、2030年做到50%，结果市场跑得比政策预期快出好几年——市场驱动，早就压过了政策驱动。

新品牌、新工厂快速入局、进场，当下国内的汽车产能超过四千万，而内需市场仅仅能消耗两千多万（乘联会数据显示2025年为2374.4万辆），刨去一千万辆的出口，仍有不小产能搁置，其堪堪70%出头的产能利用率，已经低于制造业75%的健康线。

更严峻的是，今年的内盘同比跌了21%。全年上市的新车数以百计，“新车死亡谷效应”正是这种白热化竞争环境下的产物。

一边是对速度的追求，一边是不可逾越的品质底线，在夹缝里的上汽大众如何走？吴赟的答案不是在"快"和"稳"之间和稀泥。他反复强调一句话：加快，不代表对质量或标准有任何妥协。

标准一寸不让，时间从哪挤？他列举了内部使用的三招，比任何战略PPT都生动。

第一招，内部称为"美美与共"。德国和中国有六七个小时时差，德国人干活的时候我们在睡觉，他们收工我们刚起床。德国出原始设计，中国团队来实现——本来一天8小时的活，硬生生拉成了一天16小时。这不是什么加班鸡汤，是把时差变成了开发时钟；

第二招，同步工程。以前串联着走的流程尽量并联起来，活儿一点没少干，但周期被硬生生提前；

第三招，靠数字化仿真。模拟计算越来越先进，帮着把开发往前赶。结尾他还特意补了一句："是加快，不是减少，我们不会减少任何一项实车实验。"

三招叠在一起，开发周期基本做到能跟国内的头部对手站在同一条起跑线上。而那8000多项标准，一项没动。

上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强则以分管的营销具体举例：

上汽大众ID.ERA 8X上市发布会的现场，做了一件没有先例参考的大胆测试，把电池包的碰撞测试全程直播。这种尝试，意味着“露脸”和“丢脸”往往就在一瞬之间。

最终，四次碰撞，电池包完好无损，在“露脸”和“丢脸”之间，上汽大众ID.ERA 8X不辱使命。

事后，傅强也直言，直播开始前自己心里也直打鼓，但工程师团队的一句“没有问题，傅总你尽管去试，这样的测试我们内部做了无数遍”给了他信心。

每一款车从研发到上市，内部经历过不计其数的此类测试，这是“大众标准”的底气。对于了解上汽大众的人而言，这种表现其实早已见怪不怪。

真正让他们感到新鲜和震惊的，是这个需要承担较大风险的营销创意，从被提出到敲定，仅仅只用了一天。这不仅在过去的上汽大众不可能，放在任何一家已经形成稳定运行模型的大企业，都堪称“神迹”。

前两天，《人民日报》发文《四部门联手，对“速成车”说不！》。一边是新势力们两年一换代、一年一改款的速度竞赛，一边是监管开始给“卡线车、特调车、堆料车”划红线。合资品牌夹在中间，突然发现一件荒诞但又利好的事：自己守了几十年、一度被嫌"笨重"的那套验证体系，第一次从包袱变成了护身符。

这种对于品质的坚守和速度的突破，共同构成了既有品质保障，又有强劲产品力的ID.ERA系列。以ID.ERA 8X为例，不仅把品质要求贯穿研发与量产全过程，还全系标配800V高压快充（16分钟即可完成10%—80%）、Momenta R7世界模型高阶智驾、前向192线激光雷达、EA211黄金增程器（最高热效率43%）等第一梯队的技术，再加上20.68万元起的限时权益价便做到“入门即大满配”，足以令其在所属细分市场搏得一片叫好。

02

合资2.0，是双方的优势重组

ID.ERA系列始终只是合资转型的落子，但对于媒体和市场而言，真正想看到的，是吴赟如何理解这一轮合资的转型，准备将上汽大众带向何方？

关于此，吴赟的原话是：“今年是（上汽大众）合资2.0战略的全面交付期，但交付不是终结，而是一个新的开始：需要在整个车型生命周期和用户保持强连接，未来产品也会不断迭代更新。对内部来讲，配套产品变革转型的一系列变革动作也在做，包括营销变革、组织架构体系，都在不断调整适应新的发展。”

具体落在实操层面，吴赟明确表示全面发力新能源的同时，也不会放弃燃油车，将以“燃油车聚焦打透+电车全面矩阵承接”的双轨，在一个产能过剩、新能源渗透率破60%的内卷市场里，把 "德系品质" 这张老牌，配上高阶智能化体验和进攻性价格重新打出去。

其实比这些话更有意思，也更能代表未来方向的，是沟通会和发布会提到的一些背后故事。

以ID.ERA 8X为例，限时20.68万元起的定价逻辑，其实放在十年前的上汽大众身上，那是（丨）的定价区间，而标准紧凑级SUV的中配产品的定价。而在十年后的发布会上，ID.ERA 8X的产品定位和标准，却不是“电动途观”，而是“电动”。

这背后其实反馈出的是上汽大众对于产品力要求的全面拔高，和价格全面接入市场定价逻辑的清醒与诚意。

傅强分享的两个工作故事更形象：

今年4月北京车展亮相之前，有一台ID.ERA 9X从中国开到德国，在大众的狼堡总部，让大众全球CEO和全球首席设计师检验，而得到的评价都是车况很好。甚至还有不少当地人围观问的问题都一样：“这辆车哪里能买到？”这大概是“在中国、为中国”最生动的注脚——不是中方或德方单干，是两边最好的东西捏到一块儿，连德国本土都动心了。

上汽大众内部还曾自嘲ID.ERA系列的9X、8X、5S、5X凑成"985"，而增程器用的是EA211，于是"211"和"985"全齐了。这种话风，跟几年前合资发布会台上那种正襟危坐的味道，已经不太一样了。

这些全然不同的画面，是吴赟心里对于合资2.0状态最生动形象的写照。他说：“长期来讲，不是谁取代谁，而在于美美与共：把两边更好的东西捏合一起，在中国市场打造出最好的产品，再把这样的产品推向全世界。“

吴赟的说法是，1.0时代是从海外引进技术、做本土化适配再卖给中国消费者；2.0是中德双方把各自手里最好的牌都摊到桌上，融合着打。欧洲的造型功底、对品质的那股死磕劲儿，值得学；中国这边的智能化速度、供应链效率、对用户场景的理解，德国也得认。

说到起劲时，他甚至直言不讳：“未来不光是In China，For China，甚至是In China，For Global。”

用了本土供应商，但背后是全球品牌和体系在托底；价格杀到20万级，但8000项验证一项没砍。这大概就是夹缝里长出来的那条新路——不是把德国标准降到中国速度，也不是把中国速度硬塞进德国流程，而是把两端各自最好的部分，重新组合排列，共同构成完整的链条，这才是合资2.0的全貌。

回顾发布会上的那场直播碰撞，上汽大众想传递的信号不止是"我们车硬"。更重要的是，在整个行业都在比谁跑得快的时候，这家42岁的合资老牌，把最容易出洋相的环节摊在聚光灯下，不仅是对“速成车”现象的直接回应，更是对合资存续质疑的有力回应。合资，不存在消失一说，只是该换种形式、换个位置了，而上汽大众正踏在那条合作方优势互补的新路上。