每当从车圈视角审视华为，大家第一反应往往都是余承东和他背后的“鸿蒙五界”。然而，今年华为在车圈的新动静，却更多来自启境、奕境等“境”系列。

前段时间，奕境X9发布会掀起了不少讨论。加上此前发布的启境汽车，“境”系列正在全面发力，也让华为在汽车行业的另一套合作模式走到台前。

然而，站在“境”系列背后的操盘人，并不是大众熟悉的余承东，而是引望CEO靳玉志。

靳玉志第一次进入大众视野，是在2023年9月接替余承东出任智能汽车解决方案BU CEO时。彼时，大家对这位“跨界空降兵”的关注点，多集中在他与余承东的职位交替上。

如今3年过去，大家才逐渐发现，这个一直以做“电子螺丝钉”为目标的理工男，正在成为华为明确表态“不造车”后，汽车业务另一条路线的代表人物。

2024年，余承东曾坦诚说道，鸿蒙智行30万元以下的车型基本都是亏损，无论是问界还是智界，只要买到的价格低于30万元，都是卖一台亏一台，因为车的成本还是比较高的。

这句话一方面体现了当时鸿蒙智行的成本压力，也让市场形成了华为体系更适合30万元以上车型的认知。

如今，“境”系列试图让30万元以下车型也能用上整套华为乾崑解决方案。启境、奕境的门店会使用“华为乾崑”联合标识，但仍由车企自建渠道，并不进入华为终端门店销售。

尽管这种模式曾被行业调侃为“左右互搏”，甚至有媒体称“华为车业务最大的对手是华为自己”，但“境”系列目前才刚刚进入产品落地期，距离与“五界”两分天下尚早。启境、奕境能在短时间内获得关注，其背后的操盘手靳玉志显然发挥了重要作用。

很多人不知道，靳玉志其实是汽车行业的后来者。尽管他1998年刚毕业便加入华为，但大半职业生涯都扎根于光通信传送网业务。

他从波分领域工程师做起，先后担任波分领域专家和总监、波分领域总经理、东南亚地区部副总裁、传送网产品线总裁，最后做到华为光产品线总裁。在他任内，华为光产品线在光传送和光接入领域长期保持全球领先。但在此之前，他与车BU的直接交集主要来自智能车载光业务，因此在汽车领域，靳玉志仍算是个新人。

直到2023年9月，华为内部一纸人事调整——靳玉志正式接任智能汽车解决方案BU CEO，原负责人余承东转任BU董事长，由此开启华为车业务全新的分工模式。

分工格局就此形成：余承东继续主导鸿蒙智行，也就是大众熟知的“五界”。这套模式中，华为深度参与产品定义、营销和渠道，车企负责整车研发制造，早期主打30万元以上的高端市场，把华为消费电子的渠道能力发挥到极致。

而靳玉志随后负责引望和华为乾崑，主打B端技术输出，并推动启境、奕境等“境”系列落地。

很多人不理解，为什么要让一个汽车行业的新人承担另一条重要路线？

归根结底，是因为华为需要用另一套合作方式，进一步证明“华为不造车”的承诺。

华为乾崑看似仍在深度参与造车，做的却是另一门生意：余承东负责把车卖向消费者，靳玉志负责把技术卖给车企。两个人、两套体系，共同落实华为“不造车”、只做智能网联汽车增量部件供应商的战略。

智能汽车的本质是四个轮子上的计算机。通信和计算，是华为的老本行，也是靳玉志的看家本领。

以奕境X9为例，896线激光雷达、乾崑ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6均实现上车，但品牌、渠道和售后仍由东风一侧主导。

由此可见，靳玉志不是来和余承东抢C位的，而是来补上华为车业务的另一条腿。

尽管华为在新能源汽车领域的话语权日渐加深，但不少车企在合作前仍有顾虑。

它们一边享受智能化方案的红利，一边担心深度绑定供应商之后，自身沦为代工厂，品牌和产品的主导权拱手让人。

靳玉志提出的“电子螺丝钉”，正是直面这一行业痛点：华为不做整车，只提供智能网联汽车增量部件。“螺丝钉”服务整车，整车的“灵魂”仍掌握在车企手里，华为的成功建立在车企伙伴成功之上。

“我们只是零部件，是汽车行业的‘电子螺丝钉’。”这是靳玉志在多次采访和行业论坛中反复强调的核心定位。这个比喻至少说明，靳玉志意识到了车企对合作边界的担忧。

当然，想做“螺丝钉”不能只靠口号。想把这个标签做实，还需要一套具体的合作规则。

面对不同车企的诉求，引望输出分层合作方案：既可以像“境”系列那样全栈深度共创，联合开发但决策权留给车企；也可以只供应激光雷达、座舱等单个零部件，由车企按需挑选，不必全盘接受华为方案。

这点从前段时间的奕境X9发布会就可见一斑。过去“五界”的发布会，余承东大多不遗余力地站台宣传。

但在奕境X9发布会上，台上讲得最起劲、占用时间最长的，不是东风高管，也不是华为高管，而是一位物理老师和一位带着三个孩子的妈妈。

就连花重金请来的代言人——“天王”郭富城，也只在宣布价格的环节登场。靳玉志更像台上的听众和配角，直到后半段才上台讲解六大智能方案和后续OTA。

这种把车企放在前台的表达，也呼应了靳玉志所说的“电子螺丝钉”。与此同时，华为乾崑的合作范围仍在扩大，广汽、东风、长安等车企都在与其推进不同深度的合作。

冯兴亚在5月汽车蓝皮书论坛上表示，广汽希望通过启境培养一批掌握华为流程体系、管理思想和运营模式的人才，再由这套团队和体系反哺广汽集团。

从这个角度看，“电子螺丝钉”不仅是一套供应关系，也可能成为车企借助外部能力改造自身体系的一种方式。

7月的华为乾崑媒体日上，靳玉志抛出一组数据：乾崑智驾搭载量突破190万台，累计辅助驾驶里程超过128亿公里。到9月，乾崑智驾搭载量已突破200万台，第一个100万台用了44个月，第二个只用了12个月。

据2026年9月多家媒体披露的上半年市场数据，乾崑智驾在城市领航辅助市场的份额为19.6%，在35万元以上车型市场的份额为32.8%。截至7月，乾崑已与超过25个汽车品牌、50多款车型展开合作，覆盖轿车、SUV、MPV、越野以及纯电、混动、燃油等品类，也让市场既知鸿蒙，也逐渐认识乾崑。

近几年，雷军和余承东靠着个人IP魅力成了车圈顶流，不少车企CEO和高管把流量学奉为圭臬，不遗余力地拍视频、开直播。

靳玉志上任3年以来，却一直是流量场上的“低调者”。他没有着力经营个人IP，也很少直播；在公开场合，他坦言华为并不擅长营销，更愿意沉下心踏踏实实做产品。

这不只是自谦。相比营销，靳玉志更愿意强调技术，或者说，强调如何把技术真正用起来。

他公开说过：“行业很多家都配置了激光雷达，但很多人用不起来、用不好。在业界，激光雷达和算法同时都自研的，目前只有我们一家，只有我们才能真正把激光雷达用起来、用得更好。”这是华为对自身技术路线的判断。靳玉志更想强调的是，单纯比拼雷达线数没有意义，真正的关键是能不能把雷达硬件能力用好、用安全。只有把硬件和算法打通，才能发挥全部感知能力。

这种技术自信背后是持续的高投入。靳玉志9月接受采访时透露，华为乾崑智驾2026年研发投入为190亿元，其中算力训练投入接近80亿元；此前披露的数据显示，其云端算力已从2023年的2.8 EFLOPS增至60 EFLOPS。

靳玉志的老本行也在发挥作用。根据华为此前介绍，其光产品线在光传送和光接入领域持续15年保持全球市场领先；公开报道显示，华为每年在光产品线上的研发投入约为10亿美元。

2026年2月，在首届智能车载光峰会上，靳玉志表示，华为致力于推进光技术与汽车工业融合，将光技术带入每一辆车。AR-HUD、智能车灯、光场屏、光纤传感等产品，正在光显示、光感知、光联接三大应用领域加速上车。

碰上技术上的硬茬，靳玉志也不躲。他公开表态欢迎FSD进入中国市场，认为中国汽车产业需要和全球顶尖对手同台竞技——“关起门做不出世界第一”。

他甚至透露，此前主管部门针对FSD入华调研时，自己投出了赞成票。在他看来，与成熟方案正面竞争，才能在中国复杂路况下检验真实道路表现，并倒逼整个行业技术向上发展。

靳玉志从光通信领域的老兵，跨界成为智能汽车业务的掌舵人，依靠的仍是工程师式的务实。他没有刻意追逐整车品牌的光环和舆论场上的流量，而是把自己放在汽车产业链“螺丝钉”的位置上。

看似简单的跨界转身成功背后，是一个工程师对技术本质的信仰：把一件难而正确的事，做到极致。