杰西卡 发自 ROBO-车
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尊界回应了。

节后第一天，引爆一切的是懂车帝发布的一段测试视频。三辆百万级新车，连续紧急制动，接连踏板断裂。尊界V800由此被推上热搜，江淮汽车也在国庆后首个交易日走向跌停。

发酵一整天后，尊界当晚正式回应，还宣布作出一项与已交付车主直接相关的决定。

然而风波没有就此打住，懂车帝随后再度发声。

一场测试，带来的热议还在继续。

尊界回应“刹车踏板断裂”

10月8日晚9点，尊界汽车发布《关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的情况说明》，核心信息有三点。

其一，符合标准。尊界称，其制动系统按照高于国标GB 21670-2025、GB 7258-2026及行业标准QC/T 788-2018的要求，完成全流程开发与验证。

其二，实际使用中无同类故障。尊界称，自首批车辆交付以来，用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂。

其三，尊界将此次测试定义为“非标准的极端测试工况”。

但声明不全是解释。

还有几个新行动措施——

尊界同时宣布，即便在极端测试工况下，仍愿为用户提供更高安全冗余：

进一步优化相关部件设计，并为已交付用户提供免费升级；同时对部件设计验证、试验边界与生产质量管理开展系统性复核与补强。

相比前面对标准和记录的解释，免费升级可能才是这份声明中最具实质性的产品动作。

所以回应，细品的话，确实能细品出东西来。

总之，不承认百万豪车有缺陷，但已决定针对测试暴露的问题采取工程措施。

至于三辆测试车接连断裂的技术原因，尊界目前还没有给出明确解释，升级涉及的部件调整方案、实施时间也有待公布。

而在尊界回应之后，争议的另一方懂车帝也发声了。

针对“极端工况”之说，懂车帝有关人员向澎湃安博·体育-安博（中国）表示，百公里刹车实验是汽车实测最基本的科目之一，不能简单归为极端工况；三辆车连续在同一位置发生相似断裂，存在一定安全隐患。

另一个回应，则涉及此前在网上引发争论的4589N踏板力。测试视频中出现的这一读数，曾引发“过度用力踩踏”的质疑。

懂车帝解释，那是高速摄像机拍摄检测设备显示屏时，双方刷新频率不同产生的数字残影；真实记录的峰值踏板力为1612N，不存在网传的暴力测试。

至此，双方分歧已然清晰。

尊界强调产品通过了高于相关标准的验证，并将此次测试归为非标准极端工况；懂车帝则认为百公里紧急制动属于常见测试科目，且三次相似断裂足以引起对车辆安全性的关注。

不过，双方讨论的测试边界，其实还存在一个容易被忽略的区别。

百公里紧急制动是常见项目，不代表连续全力踩踏都符合标准试验程序；测试工况超出标准，也不代表结构断裂就是正常结果。

测试方式是否合理，需要结合加载力度、方向、持续时间等条件判断。

而踏板支架的可靠性，最终仍然需要工程数据来解释。

三次断裂，超出了测试之争

关于此次测试，网上流传了不少数字：500N、1500N、1612N，甚至2000N。它们对应的技术要求并不相同。

先说500N。

按GB 21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，相关冷态制动性能试验中，制动踏板操作力需控制在65N至500N。

通俗讲，500N约束的是完成规定制动性能所需的踩踏力，不是踏板能承受的极限。

至于踏板本身的结构强度，另有相应要求。

行业推荐性标准QC/T 788-2018规定，制动踏板强度试验中施加1500±20N纵向力，每次保持5秒、重复5次，试验后不得出现裂纹或损坏，永久变形量不超过5毫米。

1500N，大约相当于153公斤物体产生的重力。

不过，该标准主要针对机械铰接式金属踏板，其他类型可参照执行；且属规定条件下的台架加载，与懂车帝的整车动态制动测试存在差异。

因此，即便1612N超过1500N的标称试验载荷，也不能直接认定尊界违反标准。

另外，GB 21670-2025对踏板及支架的结构强度提出要求，却无统一的极限承载数值——车企通常要结合产品结构、材料特性与使用场景，制定更完整的内部验证要求。

这就涉及汽车安全设计的一个重要概念：安全冗余。

日常驾驶中，驾驶员很少需要持续全力踩踏制动踏板；但紧急时刻，踩踏力度、速度和方向都可能失控。

踏板及支架不仅要满足既定测试要求，还要为复杂场景留足承载余量。

此前第一财经采访的多位汽车研发工程师也强调：踏板工程设计应避免被驾驶员直接踩断，施力方向、结构设计等因素都会影响最终承载能力。

按懂车帝公布的数据，第三辆尊界V800第一次紧急制动时，踏板最大受力1596N，车辆正常刹停；第二次最大踏板力1612N，支架随即断裂——两次峰值仅差16N。

16N的差值，还不足以推断断裂阈值；但三辆车在相似位置接连断裂，说明现象具有一定重复性。

对比之下，测试涉及的其他8款车型，在平均踏板力超过1600N的条件下各完成6次全力制动，踏板和支架均未损坏。结果仍需结合测试方法与车辆差异审慎评价，但已为分析尊界的结构强度提供了参照。

事实上，制动踏板支架断裂，在汽车行业早有先例。2020年11月，福特在中国召回2627辆进口Mustang，原因正是制动踏板支架可能在紧急制动时断裂。

据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心信息，涉事车辆踏板支架材料由尼龙改为聚丙烯，峰值制动力荷载强度降低。

官方还明确指出，制动踏板工程规范和设计验证程序未考虑足够的设计余量，可能使车辆在需要较大制动力时于枢轴位置断裂，增加碰撞风险。

福特最终为相关车辆免费更换了改进后的踏板支架总成。

这起召回还有一个细节：截至召回信息公布时，相关缺陷的报告和投诉为0，保修与索赔为0，也没有事故及伤亡记录。

0报告，似乎也说明“实际使用中未收到故障报告”并不能排除潜在风险——隐患的识别靠设计验证、测试与工程调查，而不是等事故先发生。

福特和尊界的两起案例，背后原因未必相同，但工程原则实际是相通的：

安全冗余的价值，恰恰体现在发生概率低、后果却可能极严重的场景。

说到底，安全可靠的制动能力始终是汽车产品的基本要求。

而百万豪车定位的尊界，营销可能也要刹刹车，让工程跟上营销了。

One More Thing

市场对尊界的回应给出了反馈。

今日开盘，江淮再度封死跌停，报22.25元/股，已连续两个交易日跌停。

和节前9月30日收盘价相比，江淮汽车市值已在两日内蒸发超百亿。