补能竞争已不再只是比单枪功率、单站数量，而是比AI温控、电池健康、液冷系统、网络密度、资本协同、电力交易等综合体系能力

文｜《财经》特约撰稿人 赵成

9月23日，吉利汽车集团发布新一代AI补能技术吉利智充，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，最高充电温度控制在65℃以内，电池循环寿命提升20%。五天后，9月28日，蔚来控股有限公司（NIO.US）与浙江吉利控股集团有限公司（00175.HK）达成充换电领域全面战略合作。吉利控股以易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，持股30%。蔚来以现金认购浩瀚能源10%股权。双方充电资源全面互联互通，并计划共建统一的C端换电技术和标准。

五天之内两起事件，指向同一个趋势。中国新能源汽车补能竞争正从单点技术比拼，转入技术与资本深度绑定的生态竞合阶段。但这场合流能否真正解决重资产回报和标准统一的难题，仍需时间检验。

（摄/赵成）

2250千瓦的商业节奏

吉利智充发布会的核心数字是2250千瓦，目前全球量产充电桩单枪峰值功率的最高纪录。支撑这一数字的是行业首个“双1500充电桩”，即峰值电压1500伏，峰值电流1500安，可双枪同时兆瓦输出。

功率数字本身并非此次发布中最值得关注的部分，真正切中行业痛点的是温控和电池寿命。

当前新能源汽车快充速度不断提升，但受限于磷酸铁锂电池化学特性，传统大功率快充易造成高温过热、电池损伤和寿命衰减。吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞表示，电池高温一定不如低温好，如果电芯不是专为快充开发，升温后就会具有安全隐患。快充电芯的阻抗、工艺、正负极材料都必须全面升级，不仅要解决耐高温，还要解决少产生热。

吉利智充的温控方案以星睿PowerMind能源大脑为核心，可提前30秒预判电池温升并动态分配功率，配合全链路五端液冷，将电池平均温度控制在55℃以下，最高不超过65℃。中汽中心实测显示，领克10从10%充到97%，峰值功率1093千瓦，57%时间充电温度低于55℃，全程最高64℃。电池方面，神盾金砖电池超短刀系列推出395毫米和370毫米两个版本。395毫米版本最高充电倍率达12C（倍率），搭载于领克10，常温下从10%到97%平均仅需8分40秒。370毫米版本峰值充电倍率6C，首搭全新吉利银河E5，常温下从10%到70%仅需8分25秒。

值得追问的是这套技术储备与实际需求之间的落差。任向飞在会后的交流中给出了一个关键信息，目前单枪最大需求约1400多千瓦，2.2兆瓦是为未来三到五年高压高电量平台做技术储备，对于400V存量车型，360千瓦的桩已经足够。

这意味着吉利在补能领域选择了一条技术冗余先行的路径。充电桩的电压和功率设计超前于当前量产车辆的实际能力，目标是在未来高压平台车型上量时无需再次大规模升级场站。

这一策略的合理性取决于两个变量，一是800V及以上平台车型的普及速度，二是当前阶段高功率桩的利用率能否支撑投资回报。任向飞同时表示，吉利的技术是开发一代、储备一代、预研一代。从2021年360千瓦到2026年2250千瓦，吉利在五年内将单枪功率提升了超过五倍。

据西南证券发布的研报，预计2026年中国800V平台车型销量约460万辆，在纯电车型中的渗透率约40%。吉利汽车集团CEO（首席执行官）林杰表示，2026年主流产品中约65%已是800V平台。不过，上述比例为新车销量结构，考虑到存量市场中仍有大量400V及更低电压平台的在用车辆，当前阶段高功率充电桩的实际服务对象仍以中高功率车型为主。

值得注意的是，技术超前布局在补能行业并非孤例。华为、宁德时代、比亚迪等企业同样在推动兆瓦级或接近兆瓦级的充电技术。

关于电池自研和外采的平衡，任向飞表示，吉利没有追求全面自制，会跟优秀的行业伙伴加强合作。吉利的社会化协同不会停止，自研自产也不会停止。

160亿元估值的换电账本

9月28日的合作是一笔交叉持股交易。

根据双方公告，吉利控股以易易互联100%股权加6.4亿元现金，入股蔚来能源，持股30%。蔚来能源投后估值约160亿元。反向交易中，蔚来以现金认购浩瀚能源10%股权。双方充电资源全面互联互通。

易易互联是吉利旗下换电业务主体，截至2025年底布局446座换电站，累计换电3860万次。其核心资产是曹操出行在31个城市自持的超过3.7万辆换电定制车。这批营运车辆高频次、高集中度的换电需求，是蔚来能源当前所缺的流量补充。

这笔交易附带业绩对赌条款。根据公告，吉利所持蔚来能源股权与若干营运里程碑挂钩，若相关经营表现未达预期，其持股比例可能被下调至不低于20%。同时吉利获得一项选择权，可在交割后两年内或蔚来能源新一轮融资约束性协议签署之前，追加6.4亿元现金投资，将持股比例提升至34%。最终股权比例将由经营业绩与后续融资节奏共同决定。整套交易尚待监管审批，蔚来未给出交割时间。

蔚来在换电领域投入已超过200亿元，建成4126座换电站。但利用率一直是核心问题。蔚来CFO（首席财务官）曲玉此前公开表示，单座换电站日均换电60次到70次才能实现盈亏平衡，第五代换电站可将平衡点压至45次左右。而截至2025年，全国换电站平均单站日均换电约28次。上海核心城区的成熟站点日均可达80次以上，但三四线城市站点的设备利用率不到7%。

蔚来创始人李斌在当天的交流中承认，合作从2023年11月就开始讨论，持续了近三年。他将充换电合作描述为特别容易算清楚账，因为服务对象从自有品牌扩展到外部，可以分摊建设和运营成本。

吉利方面的诉求则不同。吉利控股集团CEO安聪慧在发布会上表示，汽车产业的高质量发展核心在于强链补链、提质增效、安全绿色、开放共生。他将补能网络定位为面向全社会的公共基础设施，应共建共享、互联互通。吉利在充电端已有2500座充电站、超1.2万把充电枪，规划到2027年底建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪。但在换电端，易易互联主要服务营运车辆，C端换电车型尚未落地。将资产置入已有成熟运营经验的蔚来能源，换取股权和协同，是更务实的选择。

中银国际证券在研报中判断，这次交易标志着中国充电和换电基础设施市场整合的开始。如果成功，可能鼓励其他主机厂从独立的品牌专属网络转向共享、可互操作的平台。

换电联盟的两年空转

理解这笔交易，需要回到2023年11月。彼时长安汽车第一个与蔚来签署换电合作协议，此后吉利、奇瑞、江淮、广汽、路特斯、中国一汽相继入局。蔚来换电联盟一度扩容至七家车企。

但到2026年，七家伙伴没有一家拿出基于蔚来换电标准、能直接驶入蔚来换电站的量产乘用车。翻看蔚来与各家车企签署的协议，内容涉及电池标准、换电技术、网络建设运营、换电车型研发及定制、电池资产管理等方面，但未约定车型量产的具体时间节点，也未包含流量导入的硬性义务。协议性质更接近框架性的战略合作，而非具有强约束力的商业合同。 奇瑞与蔚来的换电合作车型至今未见大规模交付。

李斌在9月28日的沟通会中没有回避这个问题。他说，前几年大家各自验证各自的技术路线，现在需要收敛，减少重复投资，提高运营效率。他将此次与吉利的合作描述为水到渠成，并强调蔚来充电桩从第一天就开放给所有品牌，85%以上的电量服务于非蔚来品牌用户。

吉利此次将易易互联置入蔚来能源，是换电联盟成立以来第一个实质性的资产整合动作。它意味着联盟从纸面协议进入股权绑定阶段。

过去几年，超充和换电被视为两条竞争路线。李斌曾公开表示超快充再快也不可能有换电快，并提出高频使用超快充可能对电池寿命和安全性产生影响。一些车企则认为换电模式存在重资产、高投入的问题。

但从技术演进和商业现实看，两条路线正在走向互补。

吉利智充在电池安全和寿命上的投入，与换电模式的核心优势存在交集。星睿PowerMind电池寿命预测技术可实时了解电池内部温度、析锂量等情况，动态寻优最佳充电策略。锂离子脉冲修复技术可在充电末段注入微幅脉冲电流，修复快充带来的电池损伤，将电池循环寿命提升20%以上。而换电模式的核心优势之一，是通过电池资产运营和集中慢充来延长电池寿命。两者在电池健康管理上目标一致，路径不同。

在安聪慧看来，十几年前行业就在讨论换电标准统一的问题。他认为目前新能源汽车补能基本成型为两条路线，超快充和换电分别对应不同用户和场景，相互之间是互补的。

此外，吉利汽车集团CEO（首席执行官）淦家阅还补充了三个协同方向。站与站之间的协同，ToB与ToC之间的资源协同，充电与换电之间的协同。他以储能为例说明，充电站需要的储能柜可以充分利用换电基础设施和电池，节省社会资源。

重资产回报的未竟之问

补能网络是典型的重资产赛道。据了解，建设一个包含30台60kW（千瓦）充电桩的标准场站，初始总投资接近220万元，其中变压器和配电设备占总成本的45%。回本周期在理想状态下需要三年到四年，多数情况是五年到六年，部分运营商甚至长达七年到八年。

蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元。吉利浩瀚能源的规划同样庞大，到2027年底建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，未来规划超15万座充电站、超60万把充电枪。

李斌算的是电力交易的账。他表示，蔚来去年电力交易量约20亿度，今年约30亿度，如果加上吉利的体量，规模将进一步上升。他预计2030年蔚来换电网络年电力需求将超过100亿度，1万座换电站相当于约20GWh（吉瓦时）的储能能力。在新型电力交易市场中，这是一块可以参与调峰调频的分布式储能资产。

淦家阅算的是流量账。他表示，中国新能源渗透率已达55%至60%，未来20%至30%的车辆将使用公共充电桩。他认为关键在选好场站位置、科学布局，再通过智能化提升使用效率。

但两家公司规划中的网络扩张速度远超当前行业增速。国家能源局数据显示，截至2026年6月底，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2305.7万个，其中公共充电设施（枪）500.9万个，单枪平均功率约为49.35千瓦。而2026年1月至5月，全行业公共充电桩利用率在5.13%至6.12%之间，行业企业测算的盈亏平衡线普遍需要达到10%至15%。

标准统一仍是最大变量

双方合作提到共建统一的C端换电技术和标准，吉利将开发面向C端的换电车型。但截至目前，C端换电车型的落地仍在磋商，交割尚待监管审批。

换电标准统一是行业长期难题。2026年3月，宁德时代主导发布了国内首个换电互换标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，首次实现标准电池包与换电车辆及换电站的机械连接、电气接口、通信协议等多方面统一。但这一标准是否会被蔚来与吉利的C端换电合作采用，目前没有明确信息。

蔚来此前采用的是底盘换电方案，与宁德时代的螺栓式换电在技术路线上存在差异。吉利开发C端换电车型时选择哪种标准，将直接影响双方合作的协同效率。

李斌在发布会上将此次合作定位为面向行业的开放平台，表示欢迎更多同行加入。安聪慧也表示，吉利将以开放的态度和长期主义精神，与包括蔚来在内的行业伙伴一道，将补能网络织得更密、更实、更安全。

从政策端看，2026年9月11日，工信部等九部门公布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加快完善充换电基础设施，科学合理布局大功率充电设施，加快推进车网互动规模化应用。

中国汽车产业不仅要继续提升创新能力，也要提高创新效率。对两家企业而言，这笔交易能否达到预期效果，取决于营运车辆能否有效填充换电站产能、C端换电车型能否如期落地，以及充换电网络的协同效率能否真正提升。160亿元估值背后的商业逻辑能否成立，未来两年将是关键验证期。

责编 | 张生婷

题图来源｜视觉中国