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2024年的时候，有人曾经算过一笔账。

一辆40万元左右的问界，华为大概要拿走接近10%的收入。

有人当时觉得太贵。

但市场很快给出了答案，贵归贵，可值啊。

因为那时候的华为能够带来巨大的销量。

问界M7、M9连续爆单，赛力斯第一次尝到了什么叫"订单接不过来"。

对于一家过去一年只能卖几万辆车的传统车企来说，别说抽10%，就是抽15%，只要销量能翻几倍，这笔账依然划算。

可到了今年，这笔账突然开始算不过来了。

赛力斯上半年大幅度亏损、北汽蓝谷预亏、江淮汽车预亏。

几乎整个鸿蒙智行体系，除了华为自己，大家都开始赚钱越来越难。

于是一个问题终于摆到了台面上。

华为还是那个华为，为什么车企反而开始亏钱了？甚至大家都在亏钱？

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表面的解释很容易找，各家财报里都有些，什么原材料涨价、价格战、行业普遍承压等等。

这些都是真实存在的外部冲击，碳酸锂价格从八万一吨涨到十八万，存储芯片价格翻了五倍多等等。

但如果把亏损全部归因于这些行业共性，就绕开了一个更具体的问题。

华为在鸿蒙智行这套合作模式里，到底拿走了多少，又承担了多少。

华为对问界车型收取的费用，大致是车价的百分之十。

其中百分之八是营销渠道费，百分之二是技术授权费。

均价四十万的问界车型，光这两项就要交出四万元。

赛力斯这几年向华为支付的采购费累计超过七百五十亿，仅2025年上半年就有两百亿元。

这部分收入对华为来说是刚性的。

不管车企这一季卖得好不好，渠道费和技术授权费照收不误。

价格战怎么打、原材料怎么涨、老款车型库存怎么减值，这些风险，全部落在车企自己头上。

换句话说华为拿的是固定收益，车企承担的是全部经营风险。

而这也就是问题所在。

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那么为什么过去没人说这个话题呢？

因为问界刚起步那几年，华为带来的流量和渠道红利，是实打实的稀缺资源。

市场上找不到第二个能提供同等智驾能力和品牌背书的选项，问界靠着这份独家性，销量增速常年跑赢行业平均。

那几年这笔账算得过来：抽成比例虽然高，但销量基数涨得更快。

微薄的单车利润乘以一个飞速扩张的分母，依然能覆盖成本，甚至盈利可观。

合作模式本身的不对称性，被增长的速度盖住了。

这就像商场里的黄金铺位。

租金虽然贵，但一天营业额几百万，没人会觉得房东抽租金太狠。

真正让这层遮盖被撕开的，是华为自己把这套模式复制得太快了。

问界之外，尊界、享界、智界陆续上线，如今又多了境系列。

华为智能汽车解决方案BU的CEO靳玉志公开透露，到2026年底，搭载乾崑智驾系统的车型有望超过八十款，累计搭载量冲向三百万辆。

这意味着，曾经只属于问界一家的技术标签和渠道资源，如今被分摊到了一整个"界"字辈家族里。

数据也印证了这一点：问界在鸿蒙智行体系内的销量占比，已经从2024年的87%，降到了2026年6月的59.9%。

曾经的稀缺性，正在被自己人稀释。

商业世界有一个规律。任何品牌最大的价值都来自稀缺性。

问界当初最大的竞争优势，不是赛力斯。

甚至也不是那辆车本身。

而是整个市场只有它拥有完整的华为标签。

这叫独家代理。

现在呢？

华为开始无限授权，等于把独家代理，慢慢变成了连锁加盟。

消费者今天去鸿蒙智行门店，看到的不再是一款华为汽车而是一排华为汽车。

于是最直接的结果，就是问界自己的流量开始被体系内部不断分流。

以前华为给问界带来100分流量。

现在华为还是100分，只是开始分给五六个品牌，平均下来，每家都变少了。

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所以我一直觉得，现在的鸿蒙智行，更像一个加盟体系。

华为卖的也不是技术，而是一种稀缺性。

总部负责品牌、负责技术、负责渠道。

加盟商负责建厂、负责生产、负责库存和售后。

市场好的时候，大家依托在这个品牌下都能赚钱。

可市场一旦不好，总部依然按照合同收费。真正亏损的是加盟商。

这也是为什么赛力斯、北汽、江淮会几乎同时出现业绩压力。

因为他们面对的是同一个商业模式。

当然，这并不是说华为的模式有问题。

站在华为的角度，这恰恰是最聪明的商业模式。

自己不用建整车工厂，不用承担库存风险，也不用承担价格战。

却能通过品牌、技术、渠道持续获得收益。

这本质上就是一种轻资产输出能力。

问题在于轻资产的一方越稳定，重资产的一方承担的波动就越大。

以前问界销量高速增长时期，这种结构性矛盾被掩盖了。

今天，"界"字辈越来越多，华为已经不再只属于问界。

当乾崑智驾未来要覆盖80多款车型的时候，这种矛盾开始越来越明显。

对于车企来说，当华为带来的销量增量越来越小，而固定成本始终不变，这份合作还能不能覆盖它本身的成本？

未来鸿蒙智行体系最大的挑战，或许也不是技术而是如何重新分配这套合作模式里的利益。